Text size
Line height
Text spacing
Bài 2: hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
Course start date: 3 Dezember 2025
Bài 2: Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lưc
- Nhiệm vụ, yêu cầu
1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống phanh ô tô dùng để điều khiển giảm tốc độ và dừng xe theo yêu cầu của người lái trên đường bằng hoặc dốc để đảm bảo an toàn giao thông khi vận hành trên đường.
1.2. Yêu cầu
- Quãng đường phanh ngắn nhất.
- Thời gian phanh nhỏ nhất.
- Điều khiển nhẹ nhàng êm dịu trong mọi trường hợp, độ nhạy cao.
- Phân bố mô men đều trên các bánh xe phù hợp với tải trọng lực bám.
- Không có hiện tượng bó.
- Thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu gọn nhẹ.
- Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý hoạt động
1.1. Cấu tạo;
* Dẫn động phanh bao gồm:
- Bàn đạp phanh, dẫn động ty đẩy và có lò xo hồi vị.
- Xi lanh chính, có bình chứa dầu phanh, bên trong lắp lò xo, pít tông.
- Xi lanh phanh bánh xe lắp trên mâm phanh, bên trong có lò xo, pít tông
* Cơ cấu phanh bánh xe bao gồm:
- Mâm phanh được lắp chặt với trục bánh xe, trên mâm phanh có lắp xi lanh bánh xe .
- Guốc phanh và má phanh được lắp trên mâm phanh nhờ hai chốt lệch tâm, lò xo hồi vị luôn kéo hai guốc phanh rời khỏi tang trống. Ngoài ra còn có các cam lệch tâm hoặc chốt điều chỉnh.
Hình 05
1.2. Nguyên lý làm việc
- Trạng thái phanh xe:
Khi người lái đạp bàn đạp phanh, thông qua ty đẩy làm cho pít tông chuyển động nén lò xo và dầu trong xi lanh chính làm tăng áp suất dầu (áp suất dầu lớn nhất 8,0 MPa) và đẩy dầu trong xi lanh chính đến các đường ống dầu và xi lanh của bánh xe. Dầu trong xi lanh bánh xe đẩy các pít tông và guốc phanh ép chặt má phanh vào tang trống tạo nên lực ma sát, làm cho tang trống và moayơ bánh xe giảm dần tốc độ quay hoặc dừng lại theo yêu cầu của người lái.
- Trạng thái thôi phanh:
Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống dầu phanh giảm nhanh nhờ lò xo hồi vị, kéo các guốc phanh, má phanh rời khỏi tang trống, lò xo guốc phanh hồi vị kéo hai pít tông của xi lanh bánh xe về gần nhau, đẩy dầu hồi theo ống trở về xi lanh chính và bình dầu.
Khi cần điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống, tiến hành điều chỉnh xoay hai chốt lệch tâm (hoặc chốt điều chỉnh) của hai guốc phanh và hai cam lệch tâm trên mâm phanh.
-
- Kiểm tra sửa chữa các bộ phận3.1.2 Cơ cấu dẫn động, trợ lực phanh
a. Nhiệm vụ:
Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dụng phanh, đồng thời tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp.
b. Yêu cầu:
Đơn giản, gọn nhẹ, nhanh, nhạy, dễ tháo lắp bảo dưỡng và sửa chữa nhưng phải đảm bảo hệ số phanh cao.
c. Phân loại:
Trợ lực phanh có hai dạng cơ bản là trợ lực bằng chân không và trợ lực bằng thuỷ lực (trợ lực dầu).
+ Bộ trợ lực chân không: hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động cơ và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp phanh. Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân không riêng làm việc nhờ động cơ.
a. Cấu tạo (bộ trợ lực chân không):
1. Thanh đẩy xilanh.
2. Van chân không.
3. Màng ngăn
4. Piston trợ lực.
5. Van điều khiển.
6. Lọc khí nạp.
7. Thanh đẩy bàn đạp.
8. Chân không.
b. Nguyên lý làm việc:
Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh, đạp phanh và duy trì phanh. Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của áp suất trên thanh đẩy.
- Khi không phanh:
Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa không khí đóng. Áp suất giữa hai buồng A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy piston về bên phải, không có áp suất trên thanh đẩy.
- Khi đạp phanh:
Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí quyển mở. Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng áp suất khí quyển. Sự chênh lệch áp suất này tạo lên lực cường hoá đẩy piston và màng cao su dịch về bên trái tạo lên khả năng tăng lực đẩy cho cần xilanh chính.
- Giữ phanh:
+ Ở trạng thái giữ phanh, cả hai cửa đều đóng, do đó áp suất ở phía phải của màng không đổi, áp suất trong hệ thống được duy trì.
+ Khi nhả phanh lò xo hồi vị đẩy piston và màng ngăn về vị trí ban đầu. Trong trường hợp bộ trợ lực bị hỏng, lúc này cần đẩy sẽ làm việc như một trục liền. Do đó khi phanh người lái cần phải tác động một lực lớn hơn để thắng lực đẩy của lò xo và lực ma sát của cơ cấu.
a. Hư hỏng, nguyên nhân, tác hại
- Màng trợ lực buồng chân không bị thủng, rách, rạn nứt.
- Van bi mòn, hở
- Các phớt làm kín mòn, rách, xước, biến cứng.
- Các van không khí, chân không bị mòn, hở
- Màng của cụm van điều khiển bị hỏng thủng, rách, rạn, nứt
- Lò xo của các van và màng điều khiển bị yếu, gẫy
Nguyên nhân: Do làm việc lâu ngày, tác hại gây hiệu quả phanh kém.
b. Trình tự kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa
* Kiểm tra:
- Kiểm tra hoạt động bộ trợ lực trên xe:
+ Đạp bàn đạp phanh vài lần khi động cơ không làm việc thì không có sự thay đổi hành trình dự trữ của bàn đạp
+ Đạp bàn đạp phanh và khởi động động cơ nếu bàn đạp dịch chuyển xuống dưới một chút thì chứng tỏ bộ trợ lực phanh làm việc bình thường.
- Kiểm tra độ kín không khí:
+ Khởi động động cơ, sau một hay hai phút tắt máy, từ từ đạp bàn đạp phanh vài lần. Nếu bàn đạp dịch chuyển xuống thấp hơn so với bàn đạp phanh đầu tiên thì trợ lực phanh không bị lọt khí.
+ Đạp phanh khi động cơ đang làm việc và tắt máy giữ nguyên bàn đạp nếu không có sự dịch chuyển của bàn đạp sau 30 giây thì bộ trợ lực phanh không bị lọt khí.
Nếu có hiện tượng ngược lại chứng tỏ bộ trợ lực có hư hỏng cần tháo ra kiểm tra các bộ phận:
- Quan sát phát hiện các hư hỏng của màng trợ lực, các phớt làm kín như bị mòn, rách, rạn nứt.
- Kiểm tra các van một chiều bằng khí nén, đối với van lắp với động cơ thì khí phải thông từ phía trợ lực đến động cơ, ngược lại khí không được chảy từ động cơ đến trợ lực.
- Kiểm tra đàn tính của các lò xo bằng lực kế.
*Sửa chữa:
- Các màng và các phớt làm kín hỏng thì thay mới.
- Các van khí hỏng thay mới.
- Các lò xo yếu, gẫy thay mới.
c. Trình tự lắp và điều chỉnh
Trình tự lắp ngược lại với trình tự tháo.
Chú ý: Khi lắp dùng tay vặn các đai ốc vào cho đều sau đó dùng cân lực siết đủ lực quy định
2.1.3. Xylanh chính (tổng phanh)
2.1.3.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
a. Nhiệm vụ
Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thuỷ lực sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanh phanh của kiểu phanh tang trống thực hiện quá trình phanh.
b. Yêu cầu
Cấu tạo đơn giản, độ nhạy cao, ngọn nhẹ, dễ dàng tháo lắp kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa.
c. Phân loại
Xilanh phanh chính bao gồm một số kiểu cơ bản là:
Xilanh kiểu đơn: sử dụng cho HTP loại 1 dòng
Xilanh kiểu kép : sử dụng cho HTP loại 2 dòng
2.1.3.2. Cấu tạo, hoạt động
a.Xi lanh một dòng
- Cấu tạo:
Hình 11: Sơ đồ xi lanh 1 dòng
Cấu tạo của xy lanh chính gồm có vỏ xy lanh được chia làm hai khoang: Khoang dưới là khoang làm việc có tiết diện hình trụ tròn, khoang trên là khoang chứa dầu.Hai khoang này được thông với nhau bởi hai lỗ a và b gọi là lỗ thông dầu và lỗ điều hòa hay (lỗ nạp dầu và lỗ bù dầu)
Trong khoang làm việc của xy lanh có lắp đặt piston 9, ở mặt đầu của piston 9 nơi tiếp xúc với đế của phớt làm kín có sáu lỗ nhỏ và được che kín bởi tấm chắn hình sao sáu cạnh bằng thép lá mỏng.
Ở cửa ra của xy lanh chính người ta có bố trí van một chiều kép.
Lò xo 12 vừa có tác dụng hồi vị cho piston 9 vừa có tác dụng giữ van một chiều kép để tạo một áp suất dư của dầu trong đường ống từ sau xylanh chính đến các xylanh bánh xe.
Piston được giữ trong xylanh bởi vòng chặn 7 và phanh hãm 6.
Thanh đẩy 3 có thể điều chỉnh được độ dài một đầu tác động với piston và một đầu liên kết với bàn đạp 1 bằng khớp bản lề.
- Nguyên lý làm việc:
Khi chưa đạp bàn đạp phanh: Khi chưa đạp bàn đạp phanh lò xo ép van dầu về 14 đóng lại, đồng thời ép piston dịch chuyển tận cùng sang trái tỳ vào vòng chặn 7. Đầu của piston nằm giữa lỗ điều hòa và lỗ thông dầu
Khi đạp bàn đạp phanh: Piston được dẫn động bằng cần đẩy nối trực tiếp với bàn đạp.
Dưới tác dụng của cần đẩy piston dịch chuyển sang phải. Khi đầu piston và cúppen 11 đi qua lỗ thông điều hòa (b) làm dầu trong xy lanh bị nén, sinh ra áp suất cao mở van dầu ra, dầu đi theo các ống dẫn dầu tới các xy lanh con (xy lanh bánh xe) để thực hiện qúa trình phanh.
Khi nhả bàn đạp phanh: áp suất trong xy lanh chính giảm, dầu từ xy lanh con và đường ống sẽ trở về xy lanh chính qua van dầu hồi 14.Khi nhả đạp bàn đạp phanh đột ngột:
Khi nhả bàn đạp phanh đột ngột: lò so đẩy piston chuyển động rất nhanh sang bên trái. Dầu từ đường ống chưa kịp hồi về nên trong xy lanh có thể tạo độ chân không lớn.
Khi đó dầu từ khoang B của piston qua lỗ ở đầu piston ấn cong vành mép của cúppen để điền đầy cho xy lanh, tránh được độ chân không trong xy lanh để ngăn chặn không khí chui vào, đồng thời có thể nhanh chóng phanh tiếp lần sau với lực phanh lớn hơn.
Dầu từ buồng chứa qua lỗ thông dầu (a) để bổ xung cho khoang B của piston. Quá trình này diễn ra cho đến khi piston dịch chuyển tận cùng sang trái tỳ vào vòng chặn 7, cúp pen 11 qua lỗ điều hòa(b) lượng dầu từ đường ống tiếp tục hồi về xy lanh qua lỗ diều hòa(b) về buồng chứa.
b. Xi lanh loại 2 dòng
- Cấu tạo:
Hình 12: Sơ đồ xi lanh 2 dòng
1.Thanh đẩy, 2.Piston số 1, 3.Lò xo hồi vị, 4.Buồng áp suất số1, 5.Piston số 2, 6.Lò xo hồi vị, 7.Buồng áp suất số 2, 8.Cửa bù số 1, 9.Của bù số 2, 10.Bình dầu phanh
Xilanh phanh chính kép có hai piston số 1 và số 2, hoạt động ở cùng một nòng xilanh.
Thân xilanh được chế tạo bằng gang hoặc bằng nhôm, piston số 1 hoạt động do tác động trực tiếp từ thanh đẩy, piston số 2 hoạt động bằng áp suất thủy lực do piston số 1 tạo ra.
Thông thường áp suất ở phía trước và sau piston số 2 là như nhau
Ở mỗi đầu ra của piston có van một chiều kép để đưa dầu phanh tới các xilanh bánh xe, thông qua các ống dẫn dầu bằng kim loại.
- Nguyên lý làm việc:
Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào piston số 1. Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ở phía trước piston số 1 sẽ tạo áp lực đẩy piston số 2 cùng chuyển động. Khi cuppen của piston số 1và số 2 bắt đầu đóng các cửa bù thì áp suất phía trước chúng tăng dần và áp suất phía sau chúng giảm dần.
Phía trước dầu được nén còn phía sau chúng dầu được điền vào theo cửa nạp. Khi tới một áp suất nhất định thì áp suất dầu sẽ thắng được sức căng của lò xo van hai chiều bố trí ở hai đầu ra của hai van và đi đến các xilanh phanh bánh xe thông qua các đường ống dẫn bằng kim loại để thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh, do tác dụng của lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng ngược trở lại, lúc đó áp suất dầu ở phía trước hai piston giảm nhanh, cuppen của hai piston lúc này cụp xuống, dầu từ phía sau hai cuppen sẽ đi tới phía trước của hai piston.
Khi hai cuppen của piston bắt đầu mở cửa bù thì dầu từ trên bình chứa đi qua cửa bù điền đầy vào hai khoang phía trước hai piston cấp để cân bằng áp suất giữa các buồng trong xilanh. Lúc này quá trình phanh trở về trạng thái ban đầu.
Trường hợp xảy ra sự cố:
Rò rỉ dầu phanh ở phía sau: Trong trường hợp này piston số 1 có một thanh nối ở phía trước, khi áp lực dầu bị mất ở buồng số 1. Thanh nối này sẽ được đẩy vào tác động lên piston số 2. Lúc này piston số 2 sẽ được vận hành bằng cơ khí và thực hiện quá trình phanh hai bánh trước.
Rò rỉ dầu phanh ở phía trước: Tương tự như piston số 1, piston số 2 cũng có một thanh nối ở phía trước. Khi buông áp suất số 2 bị mất áp lực piston số 2 sẽ dịch chuyển cho tới khi thanh nối đi tới chạm vào đầu nòng xilanh, lúc này piston số 1 hoạt động bình thường và thực hiện quá trình phanh hai bánh sau.
Trình tự tháo xy lanh chính tổng phanh
TT
NỘI DUNG CÔNG VIỆC
DỤNG CỤ
YÊU CẦU KỸ THUẬT
I
Chuẩn bị:
- Kê chèn các bánh xe
- Mở nắp capô, Phủ tấm tai xe
Giá chữ V
Chắc chắn, an toàn
II
Tháo xy lanh chính ra khỏi xe:
- Tháo đầu cáp ắc qui (+)
- Tháo bảng đồng hố, nắp cột tay lái.
- Tháo dầu phanh
- Tháo hai đường ống dầu ra
- Tháo bình chứa dầu ra khỏi xilanh chính
- Tháo xilanh chính ra khỏi xe
Clê 12-14
Tô vít
Búa
Clê 10- 12
Kìm
Tròng 14
Xả hết dầu vào khay
Đánh dấu vị trí lắp gép
An toàn
III
Tháo rời xy lanh chính
- Tháo bu lông hạn chế hành trình của pít tông
- Tháo vòng hãm
- Tháo 2 pít tông cùng với 2 lò xo, cúp pen
Tròng 8
Kìm nhọn
Không làm xước xilanh, cúp pen
c. Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa và điều chỉnh
- Hư hỏng, nguyên nhân, tác hại
+ Cặp piston, xi lanh bị mòn, xước.
+ Lỗ điều hoà tắc bẩn.
+ Lò so hồi vị yếu, gẫy
+ Bát cao su (cúp ben) bị mòn, rách, xước, trương nở.
+ Cụm van liên hợp mòn hỏng, lò xo van yếu gẫy
Nguyên nhân: Do ma sát, sử dụng lâu ngày, dầu có nhiều cặn bẩn, tạp chất và dầu không đúng chủng loại
Tác hại: Hậu quả phanh kém, chảy dầu, bó phanh.
d. Trình tự kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa
* Kiểm tra:
Tháo rời các chi tiết rửa sạch bằng nước sau đó dùng khí nén thổi khô ( tuyệt đối không được dùng xăng, dầu Diêzen để rửa)
- Quan sát xem cúp ben bị hỏng, piston bị cào xước, lỗ điều hoà bị tắc bẩn không.
- Kiểm tra độ mòn của piston và xi lanh bằng panme và thước cặp.
- Kiểm tra đàn tính của lò xo bằng lực kế.
* Sửa chữa:
- Xi lanh mòn ít không quá 0,05 mm, vết xước nhỏ thì dùng giấy nháp mịn đánh bóng. Nếu mòn lớn hơn 0,05 mm, vết xước sâu thì doa rộng và thay piston mới hoặc thay cặp piston, xi lanh mới.
- Van một chiều, bát phanh (cúp ben) hỏng phải thay mới. Lò xo yếu, gẫy thay mới.
- Chú ý khi lắp: Lắp đúng chiều cúp ben, bôi một lớp dầu phanh vào xi lanh, piston và các chi tiết khác.
d. Trình tự lắp và điều chỉnh
* Trình tự lắp:
Ngược với trình tự tháo. Yêu cầu:
- Các chi tiết phải sạch sẽ, lắp đúng vị trí.
- Khi lắp pít tông, cúp pen bôi một lớp dầu phanh vào xy lanh, cúp pen.
- Lắp cúp pen đúng chiều. Khi lắp xong thử các chi tiết hoạt động linh hoạt.
- Đổ dầu đúng chủng loại, đúng qui định.
- Các vị trí không chảy dầu, hệ thống làm việc linh hoạt.
* Điều chỉnh:
Xả khí trong tổng phanh
Đổ đầy dầu phanh đúng loại vào bình ( không để dầu phanh chẩy và dính vào sơn)
- Tháo các đường phanh tới các bánh xe. Từ từ đạp bàn đạp phanh và giữ nguyên.
- Dùng ngón tay bịt các lỗ dầu ra các bánh xe( một số có vít xả không khí)
- Lặp lại các bước trên vài lần sau đó giữ nguyên bàn đạp ở vị trí đạp và lắp các ống dẫn tới các bánh xe.
2.2. Cơ cấu phanh bánh xe
2.2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
2.1.1.1. Nhiệm vụ
Dùng lực ép ma sát giữa các má phanh với đĩa phanh (phanh đĩa) hoặc trống phanh (phanh trống) để giảm tấc độ của xe hoặc dừng hẳn xe theo ý muốn của người lái.
2.1.1.2. Yêu cầu
Đơn giản, gọn nhẹ, dễ tháo lắp bảo dưỡng và sửa chữa nhưng phải đảm bảo hệ số phanh cao và an toàn trong mọi điều kiện mặt đường.
2.1.1.3. Phân loại
Trên ô tô hiện nay thường sử dụng hai dạng cơ cấu phanh đó là cơ cấu phanh dạng đĩa và cơ cấu phanh dạng trống.
- Cơ cấu phanh dạng trống guốc phanh có các loại sau:
+ Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
+ Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm
+ Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa- Cơ cấu phanh dạng đĩa có các loại sau:
+ Loại giá đỡ cố định.
+ Loại di động.
2.2.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc
2.2.2.1. Cấu tạo, nguyên lý làm việc cơ cấu hãm bánh xe kiểu đĩa
a. Cấu tạo:
Hình 13: Cơ cấu phanh đĩa
1. Má phanh.
2. Giá đỡ xilanh.
3. Bu lông.
4. Vít xả.
5. Giá đỡ má phanh
6. Lò xo chống rít
b. Nguyên lý làm việc:
Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thuỷ lực truyền qua đường dẫn dầu phanh từ xilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên rôto phanh đĩa làm cho bãnh xe dừng lại. Trong quá trình phanh do má phanh và rôto phanh ma sát phát sinh nhiệt nhưng do rôto phanh và than phanh để hở lên nhiệt dễ dàng triệt tiêu.
2.2.2.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc cơ cấu hãm bánh xe kiểu tang trống
a. Cấu tạo:
Hình14; Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống
1. Trống phanh;
2. Má phanh;
3. Lò xo kéo má phanh;
4. Xy lanh phanh
bánh;
5. Ốc xả e;
6. Đường dầu từ tổng phanh đến;
7. Bộ phận điều chỉnh;
8. Chốt liên kết;
9,11. Guốc phanh; 10. Lò xo gữ má phanh
b. Nguyên lý làm việc:
Trong trường hợp dẫn động thuỷ lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy các guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh. Đối với dẫn động khí nén, áp suất khí tạo nên lực trên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy các guốc phanh ép vào tang trống. Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh thường xuyên trong quá trình sử dụng. Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất phong phú, trong đó có các phương pháp điều chỉnh tự động.
2.2.3. Trình tự tháo cơ cấu phanh bánh xe
TT
NỘI DUNG CÔNG VIỆC
DỤNG CỤ
YÊU CẦU KỸ THUẬT
I
Chuẩn bị:
- Kê kích xe
- Tháo các bánh xe
Giá, trụ đỡ
Chắc chắn, an toàn
II
Tháo cơ cấu phanh trước:
- Tháo ống dẻo dẫn dầu phanh
- Tháo cụm xilanh, gông phanh
- Tháo 2 bạc trượt khỏi cụm xi lanh
- Tháo các chụp chắn bụi
- Tháo vòng cố định và vòng cau su pít tông
- Tháo pít tông ra khỏi xy lanh
- Tháo 2 má phanh, tấm chống ồn
- Tháo tấm báo độ mòn má phanh
- Tháo 4 mảnh giữ má phanh
- Tháo đĩa phanh ra khỏi moay ơ
Clê12-14
Tô vít
Búa
Tô vít
Khí nén
Tròng 14
Xả hết dầu vào khay
An toàn
Đánh dấu vị trí lắp gép
III
Tháo cơ cấu phanh sau
- Tháo tang trống phanh
- Tháo guốc phanh sau và lò xo, chốt
- Tháo guốc phanh trước cùng cơ cấu điều chỉnh.
- Tháo cáp phanh tay Ra khỏi guốc phanh
- Tháo cơ cấu điều khiển ra khỏi guốc phanh
- Tháo đường ống dâu phanh
- Tháo xy lanh con
- Tháo chụp chắn bụi, cúp pen, lò xo.
Tròng 8
Kìm nhọn
Tô vít
Clê 10-12
Tròng 14
Tô vít
Không làm xước xilanh, cúp pen
Hứng dầu
I V
Sau khi tháo xong cần kiểm tra, bảo dưỡng sạch xẽ sau đó phân loại chi tiết đẻ sửa chữa, thay thế
Bằng mắt, dụng cụ chuyên dùng
Đảm bảo các thông số kỹ thuật
2.2.4. Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa và điều chỉnh
2.2.4.1. Hư hỏng, nguyên nhân, tác hại
* Hư hỏng:
- Má phanh mòn nhô đinh tán, bị nứt, vỡ, dính dầu mỡ.
- Lò xo kéo má phanh yếu, gẫy.
- Tang trống mòn tạo nên côn, ôvan, xước sâu.
- Bạc lệch tâm và cam lệch tâm mòn.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở má phanh bị kẹt.
Nguyên nhân : Do lực ma sát giữa má phanh và tang trống khi phanh, do sử dụng lâu ngày, vật liệu bị mỏi, do lực phanh tác dụng đột ngột.
Tác hại: Gây hiệu quả phanh kém hoặc bó phanh, chảy dầu lãng phí và không an toàn.
2.2.4.2. Trình tự kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa
* Kiểm tra:
- Kiểm tra độ mòn côn và ô van của tang trống phanh bằng thước cặp
- Kiểm tra má phanh: Dùng thước lá xác định độ mòn của tấm ma sát, độ thụt sâu của đinh tán không nhỏ hơn 1 mm
- Kiểm tra đàn tính của lò xo bằng lực kế
- Quan sát sự hư hỏng nứt, vỡ, mòn trơ đinh tán, dính dầu, mỡ của má phanh.
* Sửa chữa:
- Lò xo hồi vị bạc lệch tâm mòn thay mới.
- Tang trống phanh mòn, xước nhỏ hơn 0,3 mm thì dùng giấy nháp hay đá mài đánh bóng rồi dùng tiếp. Nếu mòn xước lớn hơn 0,3 mm thì láng khử hết độ côn, ô van và vết xước. Tang trống phanh mòn hơn 1 mm thì thay mới.
- Kiểm tra má phanh nếu mòn ít, độ thụt sâu của đinh tán còn lớn hơn 1 mm, chỉ dính dầu mỡ thì dùng xăng để rửa và lấy giấy nháp đánh sạch rồi dùng tiếp. Nếu má phanh mòn, nứt, vỡ, độ thụt sâu của đinh tán nhỏ hơn 1 mm phải thay tấm ma sát mới.
Quy trình thay tấm ma sát mới:
+ Chọn má phanh cùng loại.
+ Tháo bỏ má phanh cũ ra (tương tự như tháo bỏ tấm ma sát ở đĩa ly hợp).
+ Khoan lỗ và tán tấm ma sát mới ( tương tự như tán tấm ma sát mới ở đĩa ly hợp )
Yêu cầu sau khi tán tấm ma sát mới:
+ Má phanh phải kín khít với guốc phanh (xương phanh) và không bị nứt, vỡ.
+ Gõ có tiếng kêu chắc, không bị rè.
+ Độ thụt sâu của đinh tán hơn 3 ¸ 5 mm
+ Kiểm tra diện tích tiếp xúc giữa má phanh và tang trống : Lấy tay đưa má phanh vào tang trống phanh, miết và xoay theo cung tang trống vài lần rồi lấy ra xem vết tiếp xúc, yêu cầu vết tiếp xúc lớn hơn 75% tổng diện tích má phanh và đều. Nếu nhỏ hơn ta phải cạo rà bằng lưỡi cưa sắt hoặc dũa.
2.2.4.3. Trình tự lắp và điều chỉnh
* Trình tự lắp:
Ngược với qui trình tháo. Yêu cầu:
- Các chi tiết phải sạch sẽ, lắp đúng vị trí.
- Khi lắp pít tông, cúp pen, vòng cau su bôi một lớp dầu phanh vào xy lanh
- Lắp cúp pen đúng chiều. Khi lắp xong thử các chi tiết hoạt động linh hoạt.
- Độ vênh đảo của đĩa phanh không quá 0,1mm
- Các vị trí không chảy dầu, hệ thống làm việc linh hoạt.
* Điều chỉnh:
Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống phanh
Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh có thể thực hiện bằng tay hoặc tự động. Qua các bước sau:
1. Kích và kê từng bánh xe.
2. Điều chỉnh:
a. Điều chỉnh bằng tay:
- Tháo nắp đậy lỗ điều chỉnh( với loại điều chỉnh bằng bánh răng). Dùng tuốc lơvít hoặc clê nới vành răng hoăc cam điều chỉnh chốt lệch tâm ra cho đến khi bánh xe quay trơn: Số nấc nới vành răng ra 5 ¸ 6 tách.(5 ¸ 6 răng). Tương ứng ta có khe hở giữa má phanh và tang trống phanh là 0,15 ¸ 0,2 mm.Các bánh xe khác cũng làm tương tự.
- Với loại điều chỉnh bằng đào lệch tâm: Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh người ta thường bố trí cơ cấu điều chỉnh ở hai vị trí:
vị trí thứ nhất trên chốt quay cố định của guốc phanh; vị trí thứ hai nằm sát phần trên của guốc phanh (hình 30.3.12, chi tiết 13 và 11).
Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cam lệch tâm 11.
Khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới và phía trên là khác nhau. Thường khe hở phía dưới nhỏ hơn khe hở phía trên một nửa.
Hình 15: Sơ đồ cơ cấu điều chỉnh phanh
b. Điều chỉnh tự động:
Việc điều chỉnh bằng tay đôi khi thiếu chính xác vì phụ thuộc vào trình độ của người thợ điều chỉnh, hơn nữa việc điều chỉnh nhiều khi không kịp thời nên khe hở tăng quá tiêu chuẩn, điều đó làm giảm hiệu quả phanh.
Để khắc phục nhược điểm trên, hiện nay ở một số ôtô người ta sử dụng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh. Chúng ta thường gặp một số cơ cấu tự động điều chỉnh như sau:
c. Điều chỉnh bằng dẫn động phanh chân:
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cơ cấu tự động điều chỉnh bằng dẫn động phanh chân được mô tả trên hình
-
Hình 16
-
Trong pittông của xi lanh bánh xe người ta lắp một bulông điều chỉnh. Bulông này ăn ren với lõi pittông đầu còn lại có rãnh để tì vào đầu guốc phanh (hình 31.3.14.a). Một cơ cấu tự động điều chỉnh bao gồm một bánh xe điều chỉnh, một thanh nối, một cần điều chỉnh và một chốt quay. Toàn bộ các chi tiết này được gá trên vỏ xi lanh bánh xe (hình 31.3.14.b). Vị trí không phanh gờ ngoài của pittông luôn tựa vào mặt đầu của xi lanh. Cần điều chỉnh có thể quay quanh một chốt cố định trên vỏ xi lanh. Một đầu cần điều chỉnh ăn khớp với răng trên bánh xe điều chỉnh còn một đầu liên kết với thanh nối. Thanh nối được nối từ cần điều chỉnh tới mặt đầu của pittông. Một lò xo kéo luôn giữ thanh nối với cần điều chỉnh.
Mỗi lần đạp phanh pittông dịch chuyển đi ra tì vào thanh nối kéo cần điều khiển quay một góc nào đó quanh chốt.
Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh còn nằm trong giới hạn cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh chưa đủ hành trình để tác dụng làm bánh xe điều chỉnh quay nên pittông chưa quay.
Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh lớn hơn giới hạn cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh đủ hành trình để tác dụng làm bánh xe điều chỉnh quay một góc tương ứng với một bước răng nên pittông sẽ quay một góc tương ứng. Do rãnh của bulông điều chỉnh bị giữ bởi guốc phanh (không xoay) nên khi pittông xoay sẽ làm bulông đi ra một lượng khắc phục lượng khe hở vượt quá tiêu chuẩn (hình 31.3.14.c).
d. Điều chỉnh bằng dẫn động phanh tay
Ở một số ôtô việc tự động điều chỉnh khe hở má phanh trống phanh được thực hiện bằng cơ cấu dẫn động phanh tay (hình 31.3.15).
Hình17: Điều chỉnh bằng dẫn động phanh tay
Người ta lợi dụng càng phanh tay và thanh nối giữa càng phanh tay với guốc phanh còn lại làm cơ cấu điều chỉnh. Trên thanh nối người ta bố trí một bánh xe điều chỉnh liền với bulông điều chỉnh trên thanh nối. Trên càng phanh tay lắp thêm một cần điều chỉnh. Mỗi lần kéo phanh tay, càng phanh tay và cần điều chỉnh sẽ xoay một góc nào đó.
Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh còn nằm trong giá trị cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh còn nhỏ hơn bước răng của bánh xe điều chỉnh nên sau khi nhả phanh tay cần điều chỉnh không gạt lên răng nên bánh xe điều chỉnh xoay (hình 16).
Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh lớn hơn giá trị cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh lớn hơn bước răng của bánh xe điều chỉnh. Do đó khi kéo phanh tay cần điều chỉnh sẽ ăn khớp với một răng kế tiếp của bánh xe điều chỉnh và khi nhả phanh tay cần điều chỉnh sẽ gạt lên răng làm bánh xe điều chỉnh xoay một góc tương ứng. Kết quả là bulông điều chỉnh của thanh nối cũng quay một góc tương ứng đẩy hai guốc phanh đi ra một khoảng bù lại khe hở tăng lên giữa má phanh và trống phanh (hình 17).
- Trainer/in: Tôn Nguyễn Thất
- Eingeschriebene Teilnehmer/innen: In diesem Kurs sind noch keine Teilnehmer/innen eingeschrieben.